Magnus Mc-historia, del I

Jag börjar min mc-historia 1971 i byn Skärsboda, utanför Stensjön Nässjö. Av en granne i Aggarp inköptes en Puch Florida av årsmodell 1958 till ett pris av 45 kr. Den var röd och hade två stycken handmanövererade växlar. Puchen hade också trampor som pedaler vilka också användes som starthjälpmedel, samt till tramphjälp för motorn i branta stigningar. Motorn var trimmad genom att insugspluggen av härdat stål var urslagen. Mopeden toppade ca 50 km/tim nedför Elisa-rakan (som var traktens fartfälla för test av mätartoppfart). Puchen såldes sedan till en kompis i Styggstorp för 40 kr.

Puchen krävde en del underhåll och jag märkte att jag blev mer intresserad av förbränningsmotorer och teknik. Jag inredde en mopedverkstad som inrymdes i min pappas garage och som låg intill grusvägen i Skärsboda. Garaget blev snabbt ett tillhåll för traktens mopedungdomar och säg den mopedungdom från trakten som inte parkerat utanför detta ställe vid denna tid?

För att utveckla mitt nya motorintresse inköptes 1973 hela grannens lager av begagnade Huskvarna 118 cc. Lagret bestod av ett antal ramar med hjul och en stor potatislåda full av motorer och motordelar. Av dessa delar plockade jag ihop en fungerande Huskvarna 118cc. Fotot är unikt då det är den enda kända bilden på objektet som poserar med säljaren.

Flera ungdomar från trakten och utsocknes som delade motorintresset tillkom. Även några ungdomar vars föräldrar hade sommarhus i trakten, tillkom i kretsen. Vi slog våra huvuden ihop och allt eftersom tiden gick, fick vi mer och mer erfarenhet och kunskap gällande funktionen på tvåtaktsmotorer. Även boken "Teknos Mopedhandbok" ingick som teoretisk litteratur. Mycket använt var avsnittet: "checklista för felsökning" när inte motorer ville starta eller fungera som planerat.

Några exempel på tidiga upptäckter kan nämnas; ”låsbricka”, i början lossnade bultar till motorfäste etc. med rask takt. Många gånger fick man hålla motorn i läge med bar fot på motorblocket som kompensation för tappade motorfästbultar. När låsbrickan upptäcktes tog mekandet ett stort steg framåt och man kunde nu åka längre sträckor ,utan att vara orolig för att motorn eller annan vital del kom att lossna.

En annan teknisk upptäckt var den koniska vevaxeltappen med sin kryss-kil mot svänghjulsmagneten. Länge trodde vi att bristande kil berodde på materialfel i kilen. När jag en dag var på inköpsresa hos Ljungbergs & Co i Nässjö (mer om detta senare…) kom vi in på detta problem. Då fick jag veta att kilens funktion var att säkerställa svänghjulsmagnetens läge och brytarnock gentemot vevaxelns tändläge. Om kilen brast berodde detta på en utsliten kona på vevaxeln, finurligt...

Vintern 1973 inköptes av en (annan) granne en begagnad Ducati 125 Sport Special årsmod:1960 till ett pris av 180 kr . Modellen var en 4-taktare med stötstänger (ej att förväxla med tidsparallella exklusivare Ducatimodeller med överliggande kam och desmodromiska ventilstyrning). Motorn hade en defekt vevaxeltapp men enligt grannen kunde jag kontakta Jardenbergs i Malmö så skulle det ordna sig med reservdelar. Kontakten med Jardenberg gav inget resultat då de aldrig sålt denna tidiga Ducatimodell och ej heller hade några delar. Ett företag som kallades Welander & Josefsson hade sålt Ducati men hade endast haft 350 / 450 på programmet. Någon 125cc hade de aldrig sålt. Efter rundringning till alla mc-firmor som annonserat i Mc-Nytt visade det sig att inga firmor hade några reservdelar till detta fabrikat! En firma hade sålt denna Ducati i början på 60-talet men hade; "...slutat grubbla över Ducati" och avvecklat alla kontakter med märket. Jag lusläste alla reservdelsannonser i alla mc-tidningar jag kom åt och det enda jag hittade var Karl-Erik Andersson i Skillingaryd som hade en delvis demonterad motor. Jag åkte till Skillingaryd och köpte denna motor. Tyvärr lyckades jag inte ta loss svänghjulet från vevaxeln utan att vevaxeltappen deformerades. Teknik att demontera pressade koner hade jag inte lärt mig ännu. Något år hade gått då jag fick se en annons i Allt om Mc, nr 11/74, att någon sålde nya vevaxlar till denna modell, se annons. Jag kontaktade säljaren som begärde 250 kr för en ny axel. Han berättade att han varit på Ducatifabriken i Italien och köpt flera vevaxlar. Han berättade att denna modell togs fram speciellt för den svenska lättviktsmarknaden (under 75 kg). När han berättade att han var från Sverige föddes deras minne av denna försäljningsflopp på den svenska marknaden. Svenskarna hade inte kunnat hantera denna "känsliga" lilla Italienare på rätt sätt varvid de kommenterade att; ”Svenskarna är inga mekaniker…!”. Efter två års letande hade jag nu hittat en ny vevaxel som monterades i motorn.

Nu fattades bara svänghjulet som hade söndertrasat centrum på grund av vevaxelns haveri. Jag lusläste återigen äldre Mc-tidningar och hittade i en Mc-Nytt från 1966 en annons från ett företag i Borås som renoverade vevaxlar på Ducati. Jag kontaktade företaget (som fortfarande existerade) och talade med föreståndare Sandberg. Han berättade att de slutat reparera vevaxlar på Ducati men att han hade lite delar kvar. Han berättade vidare att när de första 125:orna kom ut på marknaden, visade det sig att

vevaxeltappen på svänghjulssidan deformerades. Detta fick till följd att svänghjulet ej satt tillräckligt fast utan lossnade och drog sönder vevaxeltappen. Ett fabrikationsfel gjorde att svänghjulsmuttern bottnade på vevaxeln varvid svänghjulet ej drogs åt tillräckligt. Detta medförde att svänghjulet lossnade och följdaktligen slet sönder vevaxeltappen. Detta drabbade flertalet maskiner och Ducati fick snabbt rykte om sig att vara av ”dålig kvalitét”. Sandberg hade två begagnade svänghjul kvar till salu och kunde leverera dessa personligen till Nässjö. Han var nämligen bekant med ägaren till den kända motorfirman Ljungberg & Co i Nässjö och skulle hälsa på ägaren till nyåret. Nyårsdagen kunde jag således hämta ut ett begagnat svänghjul.

På premiärdagen var ”mopedgänget” samlat, plus säljaren som också var mycket nyfiken, utanför garaget……Bingförgasaren flödades och kicken trycktes ned med bestämd kraft. En suck hördes från fyrtaktaren och efter andra kicken startade den! En kackafoni av fyrtaktsmullermatta spreds över nejden. Ljudet från fyrtaktaren lät maffigt (som en Norton) jämfört men dåtidens knatter från tvåtakts Ilo Piano, Flinta, Roulette, Vicky, mfl. Provkörning gjordes och jag kunde snabbt konstatera att Ducatin var lätthanterlig och hade fin väghållning, se test del 1, del 2.

(notera att den nya 125:an hade 16 tums hjul och var med detta en föregångare till 80-talets Superbikes!)

Vid min senare efterforskning kan jag läsa att den framtagna modellen var konstruerad speciellt till den svenska lättviktsmarknaden och vägde således under 75kg men förstorades från 85cc till 125cc, se bild från Mc-nytt nr 3, 1959. Modellen lanserades 1960 och man kan i Mc-nytt:s resumé över nya maskiner våren 1960, se att Ducati hade flera modeller som konkurrerade med andra fabrikat på den svenska marknaden. Som draghjälp i annonseringen användes Barcelonas 24-timmarslopp 1960 där Ducati vann med sin 175- kubikare. Tyvärr uteblev framgångarna på den svenska marknaden, och Ducati reade ut sina 125:or ett år senare med kraftigt reducerat försäljningspris på nära 50% av förra årets försäljningspris!

Min andra Ducati hittade jag samma år på Bildelslagret i Nässjö. Jag var där för att köpa reservdelar till min Fiat 1800, och passade samtidigt på att fråga föreståndaren Svensson om han möjligtvis hade någon Ducati stående. Han tittade på mig och sa; "Det har jag faktiskt.....den står i vedboa". Det var en tvåtaktare på 98 cc som var monterad i ett mopedchassi från Ilo Piano Scooter. Svensson begärde 50 kr för chassiet och 50 kr för ramen. Hela ekipaget inköptes och rullades in i garaget i Skärsboda. Det visade sig att en kille i Nässjö hade ägt detta fordon tidigare. Han hade monterat bort Ilomotorn och monterat dit en Ducatimotor istället för sedvanligt mopedtrim.

Bensin hälldes i tanken och efter en Le Mans-start knattrade motorn igång. Det visade sig att Ducatimotorn var långt starkare än Ilons 50 cc. Motorn var på ca 8 hk och drev upp ekipaget i ca 80 km/tim. Chassit var inte anpassat för denna fart så däck och bromsband slets upp i snabb takt. Tyvärr orkade inte Ilons chassi med denna påfrestning och det hela slutade med att framgaffeln säckade ihop och brast. Chassit skrotades och motorn lades på hyllan.

En dag 1974 var jag och en kompis hos en mc-handlare i Vetlanda. Samma fråga ställdes återigen; Har Du möjligtvis någon Ducati stående? Säljaren tittade på mig och sade; "Jag har faktiskt en i min ladugård utanför stan....samlar Du på dom? " - "Nä, sa jag...jag gillar billiga motorcyklar och Ducati är udda och deras andrahandsvärde därefter...".

Vi åkte dit och det visade sig vara en Ducati 98 cc Monteener från 1968, en modell som lanserades i Sverige som rivig, för sport och cross. Han begärde 250 kr i ”befintligt skick”. Jag köpte den och Ducatin fick rulla över både stock och sten en tid. Såldes till en kompis i Stensjön som körde många mil. Han sålde den sedan i sin tur till en annan kompis i Stensjön som hade den en tid. Jag köpte tillbaka den och körde vidare på den. Efter en tid tröttnade jag på den och annonserade Ducatin i Allt om Mc, nr 9-75. ”Inflationen” utanför Skärsboda hade gjort att priset upplevdes som en spottstyver för hugade spekulanter runt om i Sverige och jag blev fullständigt nerringd. 98 kubikaren gick under klubban för 225 kronor. Tyvärr sålde jag också Sport Specialen för 600 kr via en radannons i samma tidning.

Mopedverkstaden blomstrade och var det inte mek av egna mopeder eller motorcyklar så kom det alltid någon annan som behövde hjälp. En sommardag 1975 hade en flicka som heter Axelsson just lämnat verkstaden med nya vajrar och full tank när det stegade in en självsäker kille. Han stod bredbent likt Clint Eastwood och presenterade sig som Mikkel. Han bodde med sina föräldrar i Skärsboda och var inflyttad från Danmark. Han berättade om livet i Danmark och att ingen moppe i detta förlovade land gick saktare än 90 km/tim. Han påstod att han hade ett trimknep som han i all hemlighet kunde anförtro mig om jag på heder och samvete aldrig avslöjade detta för någon. Jag lovade honom att aldrig någonsin avslöja hemligheten om han visade detta för mig. Mikkel stegade fram och tog fram ett aluminiumtopplock passande Husqvarna Flinta från min reservdelshylla för begagnade mopeddelar. Så här gör Du! sa han bestämt och började gno toppens packningsyta mot en trädgårdsplatta av cement. Två drag och sedan vrider man toppen 90 grader, osv. Efter ett antal drag hade godset minskat någon millimeter, eller med andra ord; toppen blev ”planad”……

Jag förstod då direkt att jag hade att göra med en riktig motorexpert, från Danmark dessutom….

För att återgälda denna ynnest erbjöd jag Mikkel fri service på hans Husqvarna Silverpil. Jag gjorde då översyn av förgasare, bränsletillförsel, etc. Efter grundlig genomgång provkördes Pilen och höjdpunkten för provturen var att toppa Pilen nedför "Elisa-rakan", dvs. traktens fartraka som var ca 800 meter lång och som slutade vid Elis kvarn. Många generationer ungdomar har prövat toppfarten på sina mopeder genom att ligga platt på tanken, för minsta luftmotstånd, med den ljumna sommarluften svepande genom håret.

Vid återleveransen var det viktigt att kunna meddela Mikkel att soppan kom fram som den skulle, och då även under högsta belastning, dvs. vid ”full gas”!!

När jag sålt Ducatin ägnade jag mig endast åt textläsning och bildstudium av utvecklingen av Italiensk motorcykelindustri. Ducatifabrikens aktivitet på Världsmarknaden var blygsam men ibland kunde man läsa i någon äldre Allt om Mc från 1970 att Werlander & Josefsson annonserade sin enstånkare på 450cc. En artikel i Allt om Mc 1971 från Mc Show i London 1971 visar en Ducati med två cylindrar och som var på 750 cc. Sedan var det tyst i svensk mc-press kring Ducati i flera år. Något som var okänt för mig var, att Ducati börjat sälja sin 750 GT med Roundcasemotor till flera länder i Europa under 1973.

Året är nu 1975 och garaget har minskat i betydelse. Traktens ungdom får annat att tänka på än skitiga motorer och skingras ut i stora världen.

1975 lanserade Ducati sin nya Ducati 860 GT med ”squaremotor”, dvs kantiga motorkåpor på den svenska marknaden. Modellen hade en kantig design och var allt annat än fager (se bild och test Ducati 860 GT). Denna nya modell såldes i ca 20 exemplar 1975 och var mycket sällsynt på vägarna. 1976 åkte jag med en kompis på hans Yamaha RD 125 till Kalmarträffen. När jag gick runt och kollade fick jag se en ny Ducati 860 GTS årsmodell 1976. Jag blev med en gång förälskad, och började återigen längta efter en Ducati.

Det skulle dock dröja några år innan jag återigen sadlade en Ducati, fortsättning följer i del II

(slut på del I)